2015年8月 2日 (日)

カッコよすぎるぜ新型ロードスター

2015080201新旧アテンザを購入した東海マツダに、新型ロードスターを見に行ってきた。発売直後からあちこちで見かけるので、この種のスポーツカーとしては、かなり売れているようだ。とにかくカッコよすぎる。衝突安全基準などで、初代NA型から、だんだん大きくなってしまったが、4代目ND型にして、一気にダウンサイジング。

2015080202しかし面白いことにただ小さくしたのではない。全長は歴代最短なのに、全幅は歴代最大なのである。先代までのやや細長い印象から一転、幅広で筋肉質なスタイルになった。初めて実車を見たときの感想は、ジャグワーFタイプの流麗なデザインから、贅肉をそぎ落とし、全身を引き締めたような印象である。

2015080203室内は質素で高級感はないが、決して退屈なデザインではなく、狭い空間をうまくまとめている。逆に傾斜した3連メーターは、なんとなく最終型RX-7 FD3S を思わせる。しかし左端のメータは、液晶パネルで、ここに水温計や燃料計、各種警告などがグラフィカルに表示され、2015年のダッシュボードであることをうかがわせる。控えめに200km/hまで刻まれたスピードメーターが印象的。

今日は展示車を見るだけのつもりだったが、試乗車があるというので、運転することができた。現時点では手動ソフトトップのみの設定だが、運転席にいながら、無理な姿勢を取らなくてもトップの開閉ができる。さすがに走行中は無理だが、交差点で停止中でも、10秒もあれば開閉できる。エンジン音はトップを閉じていてもかなり入ってくるが、これは意図的らしい。

何よりもいいのはわずか1.5リッターのNAエンジンが、すごくトルクがあって、市街地の試乗コースでも、楽に走れる。もちろんフル加速も高速走行もしていないが、とにかく運転しやすいし、4000rpmくらいに持ち込めば、小排気量なりにかなりの加速感が得えられる。

ちょっとびっくりしたのは、クラッチをいっぱいに踏み込まないと、スターターボタンを押せないので、こんなにクラッチが深いと運転が大変だぞ、と思いシートをかなり前のほうに動かして運転を始めたのだが、クラッチのミートポイントはそんなに奥ではないので、軽く踏めばシフト操作はできる。まだ新車のせいか、ちょっとシフト操作が渋く、誤って1速から4速に入れてしまったりしたが、しばらく走って慣れてきたら、コツがつかめてきた。

ハンドリングはかつてのRX-7ほど過激ではないので、コーナリングで怖い思いをするようなことはないだろうが、それでも普通のセダンと比べたら、まるで自分の手足のように動く。日頃カバのような不細工なミニバンに乗っている人には、ぜひ一度運転してもらいたい。もちろん、正直言って室内は相当狭い。トップを閉めていたら、私の身長でも乗り降りは大変だから、180cm以上、80kg以上の運転手には、かなり苦痛だろう。しかしやっぱりスポーツカーは何よりカッコよくないとダメだ。そのために乗り降りに苦労するくらい、我慢できる、そういう人間が買う車なのは間違いない。

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2014年9月28日 (日)

新型デミオ試乗

2014092801間もなく発売となる、新しいマツダ・デミオを試乗してきた。ディーゼルは発売が遅れるとのことで、試乗車はまだガソリンエンジンしかなかったのだが、さすがにデミオの売れ筋は200万円のディーゼルではなく、こちらのガソリンエンジンの方だろうし、私もこのクラスでは車重が100㎏も重いディーゼルよりも、こちらの方に興味があるので、ぜひとも乗ってみたかったのである。

とにかく近年のコンパクトカーの中では異例のカッコよさである。確かに歴代デミオのスタイルは、どれも評価が高かったのだが、今回は「国産コンパクトカー」というカテゴリを無視して、世界中の小型乗用車の中でも、圧倒的に存在感があると思う。従来の小さくてかわいい(でもちょっと安っぽい)スタイルから、完全に車格が数段上がっている。ただ、一緒に見に行った奥さんに言わせると、旧型の「笑顔」なフロントに対し、新型は怒っているから、ちょっと怖いのだそうだ。う~ん... そういう見方もあるか。

運転してみると、まずその落ち着いた乗り心地に驚いた。車重は従来のものとほとんど変わらないので、軽快さは相変わらずだが、コロコロ、ヒョコヒョコとした、軽自動車的な落ち着きのなさは皆無である。先代のアクセラ並の落ち着きと言ったら、言い過ぎだろうか。しかしカタログを見て納得した。ホイールベースがなんと2570mmもあるのだ。これは先代デミオから80mmも伸びて、先代アクセラより70mm短いだけ。つまり先代デミオより先代アクセラに近いということである。それでいて、同じ SKYACTIV 1.3 リッターエンジンを積んだグレードでは、先代デミオと車重はほぼ同じで、先代アクセラより200kgも軽い。いったいどんな魔法を使ったら、こんな設計ができるのだろうか。

お洒落で粋なコンパクトカーと言うと、従来ヨーロッパ車の独壇場だったが、少なくとも VW ポロや、ルノー・メガーヌなんかより断然カッコイイと思うし、SKYACTIV ガソリンエンジンの燃費の良さは、私のアテンザで証明済みである。それでいて、ヨーロッパの同クラスの車の3分の2くらいの値段で買えるのだから、これはまたバカ売れの予感がする。もちろん海外市場でも、絶対に受け入れられると思う。

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2013年4月20日 (土)

納車1週間、アテンザの燃費がすごい

納車から1週間が過ぎた、我がアテンザセダン20Sだが、とにかく燃費がすごい。まだ納車後すぐに給油しただけなので、ほんとうの燃費はわからないが、掲示板やブログなどの書き込みによると、燃費計がかなり信頼できるということなので、それほど大きな誤差はないと思われる。

2013042001写真で見る通り、412km走って走行可能距離が444kmと表示されている。つまり満タンで800km以上走行できる計算だ。燃費計によると現在までの平均燃費が14km/lなので、62lの燃料タンク満タンで840kmと言うことになる。大まかな傾向としては、通勤時に渋滞した市街地を走ると、平均燃費は13km/lに近づくが、13km/l以下になったことはなく極小値で13.2km/lくらい。走行状態によって13.5km/lくらいになったりするので、だいたいこの辺りが市街地燃費ということだろう。納車直後の先週末に、信号の少ない郊外を走った時には15km/lくらいだったので、エアコンをほとんど使わいない季節での、高速道路を使わない場合の、平均燃費は13.5km/l程度ということになりそうだ。初代アテンザ23Cでは、このパターンで8.5km/lくらいだったことを考えると、58%ほど燃費が改善されている計算になる。カタログ燃費も55%増しなので、妥当なところだろう。ハイブリッド車のようなJC08スペシャル燃費ということではなさそうだ。

2013042002まだ高速道路を走っていないので、年間を通しての燃費は予想できないが、4速ATだった初代アテンザに比べて、6速ATの新型の方が、高速燃費の伸び率が低下するとは思えない。問題はこれからの季節でエアコンを多用するようになった時に、どれくらい燃費が低下するかである。

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2012年12月24日 (月)

アクアってすごいの?

2012122401知人から新車のアクアが納車されたと聞いたので、今日はちょっと運転させてもらった。自分でこの車を買うことはないだろうが、かつてないトヨタの大ヒット車に、一度はじっくり乗ってみたいと思っていたのだ。何よりここ数年の目も当てられないトヨタ車の酷いスタイリングのなかでは、奇跡的にカッコイイ。テールライトのサイドの無意味なクリアパーツとか、ヘッドライトの無意味な意匠とか、細かいツッコミはあるにせよ、このサイズの4ドアハッチバックという条件の中では、非常にバランスのいいフォルムで、ちょっとフランス風な感じである。

私が最後にハイブリッド車に乗ったのは、2代目プリウスの新車発表会の時だったから、もうずいぶん昔になるが、あの時の印象と比べると、トヨタのハイブリッドも圧倒的に進化していると感じた。スロットルやブレーキ、パワーステアリングなど、運転しているときのいろいろな不自然さが消えて、特別な車ではなくなっている。特に以前のプリウスで嫌だったのが、回生ブレーキが作動するときの、「カチッ、ピュー」っというスイッチ的な感触がほぼ消えて、メカニカルブレーキと違和感なく両立している。

肝心の燃費は、燃費計の値を信じる限り、とにかく予測しにくいというのが、正直な気持ち。あまり渋滞していない市街地を、50km/hくらいの速度を上限に走っていると、回生ブレーキによる充電と、EV走行を繰り返して、どんどん燃費が良くなるが、渋滞で停車時間が長くなると、エアコン動作のためにエンジンが回り始め、みるみる燃費が低下する。エコ運転のコツは、とにかく加速は短時間で済ませ、遠くの信号を予測して、できる限り惰性で走るように心がけることのようだ。まさに電車である。

高速道路は走らなかったが、自動車専用の高架道路を走ってみると、60km/hを超えたあたりからは、EVでは走れないので、常時エンジンが回っている。その状態では、どうやっても20km/lを超えられないようで、70km/hを超えたあたりから、どんどん燃費は低下する。やはりこの車はシティーコミューターであり、地方の高速道路を100km/h前後で巡航するのは苦手なようである。それでもちょっとした下り坂では、スロットルを戻してやると、すぐにエンジンが停止し、緩やかに回生ブレーキが作動し始めるので、減速できるチャンスがあれば、迷わずペダルから足を離してしまった方が良い。

乗り心地に関しては、車重1トンの小型車としては、まあふつうであるが、軽い車重とエコタイヤのせいか、コツコツとした振動が結構ドライバーに伝わる。1000kmほど走ったら、もう少し滑らかになるだろうか。

運転していて、ひとつだけ、どうしてもいただけなかったのは、背後からメーターパネルに夕陽が当たると、EL表示パネルの全セグメントが白く反射してしまい、どのセグメントが点灯しているか、まったくわからなくなってしまうことだ。ぜひともパネル前面にもう少し濃いフィルターを付けてほしい。それに、できればセグメント表示のELパネルではなく、ドットマトリックスのカラー液晶か、有機ELにして、見やすいフォントで表示してもらいたかった。

カローラよりワンランク上の値段なのだから、細かいところにいろいろと注文したい部分はあるが、それでもいかにもハイブリッド車ですというような、奇妙なスタイルにせずに、そこそこオシャレで、若い女性から老人まで、抵抗なく乗れる車に仕上げたのは見事だと思う。これだけ売れている理由がわかったような気がする。

あとは、この車に10万km乗った時、トータルでどれくらいコストがかかるのか。それは10年後にならないとわからないが、ディーゼルや小排気量過給エンジンに目もくれず、ハイブリッドに開発資源を集中させてきたトヨタの未来が、この車にかかっていると言っても過言ではないだろう。

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2012年5月27日 (日)

新世代のディーゼルを体験する

2012052701東海マツダから、CX-5 のディーゼルエンジン車の試乗車が届いたと連絡があったので、さっそく試乗しに行った。4気筒エンジンとはいえ、エンジンルームはさすがに2基のターボチャージャーとディーゼル用の補機類でぎっしりである。

2000回転で40kgfmを超えるトルクを出すというカタログスペックだけでも興奮するが、実際に試乗してみると、わずか14.0という低圧縮比のおかげで、アイドリング時の騒音がガソリンエンジンとほとんど変わらない。低回転からの加速時には、ややディーゼルっぽい騒音が出るが、ガソリンエンジンでこれだけの加速をしたら、やはりそれなりの音は出るだろう。何よりこの大きなボディでわずか1.5tという軽量な車重のおかげで、とにかく軽快なのだ。

短い試乗区間を結構ラフに走っても、平均燃費は10km/l程度だから、日常の運転では15km/lくらいは出せるかもしれない。これだけ大きな車としては、驚異的な燃費だ。それになんといっても、低い圧縮比のおかげで、燃焼圧も温度も低くでき、NOx や CO などの発生が抑えられるため、特殊な触媒や尿素フィルターを使わずに排ガスを浄化できるというのがすごい。ディーゼルの最大の欠点であったメンテナンス性が、ガソリンエンジン並みになる。ためしに排気管に鼻を近づけて、エンジンを強めにふかしてもらったが、旧来のディーゼルエンジンのような、煤煙臭さは全くなかった。

さて、年末にはこのエンジンを載せたアテンザの新型が、例のキャパシタによる回生ブレーキを伴って登場するらしいが、より小さく軽いであろうセダンにこのエンジンを載せて、果たしてどんな車に仕上がってくるだろうか。

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2011年6月26日 (日)

新型デミオに試乗した

20110626016月30日発売予定の、マツダの新世代 SKYACTIVE エンジンを搭載した、新型のデミオである。まだ発売前なので、試乗車としては公開していないらしいのだが、今日東海マツダに、次の車検の申し込みをしに行ったら、店長さんが乗ってみてくださいというので、遠慮なく試乗させてもらった。

従来のミラーサイクルエンジン搭載車と、比較試乗したわけではないので、昔運転した時の記憶と比較するしかないが、低速時のトルク感は、確かによくなっている気がする。またアイドリングストップは、アクセラに搭載されているものよりも、さらに洗練されていて、停止も始動も非常に敏感に行われる。なお従来のアイドリングストップ車両は、バッテリーを2個搭載していたが、このデミオからは1個であるのも大きな進化だ。ただし、大型セダン並みのバッテリーであるが。

もし燃費計の示す数値が信用できるものだとしたら、実際の燃費もかなり期待できるだろう。通常の運転では、瞬間燃費は20km/lあたりを示しているし、ちょっと加速しても10km/l位を維持する。もちろんスロットルを緩めれば、40km/l以上になるので、20km/l以上は普通に出せるかもしれない。

ただし、この車にはちょっとしたカラクリがいくつかある。まず、車重が1,000kgを超えていること。通常エンジンの1.3リッターのデミオは、1,000kgを切る車重がウリになっていたのだが、この複雑なエンジンと、大型バッテリーなどを搭載した車種は、どうしても1,000kgを切ることができなかったようだ。だから重量税は当然ひとクラス上になる。さらに、新設計のアルミホイールが、1本あたり1kg軽量化されていると謳っているが、実はこの車種だけ、ホイールのリム幅が6インチなのである。他の車種は6.5インチ。同じサイズのタイヤを履くのに、これはないだろう。リム幅を狭くして軽くしたものを、軽量化とは言わない。

そのほかにも、他の車種では標準装備のものがオプション化されていたりして、とにかく軽量化に苦労した跡がうかがえるのだが、それでも車重1,000kgを切ることができなかったというのが、既存のモデルを改良しただけのマイナーチェンジの限界を感じる。

すでに報じられている通り、今回のデミオは、エンジン本体のみ SKYACTIVE で、排気管やトランスミッションなどは、既存車種の流用である。これらがすべてマツダの新世代の設計に変わった時、ハイブリッドなどの補機類を使わない、純粋な内燃機関として、まさに最新の(おそらく最後の)世代のエンジンが誕生するだろう。

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2008年7月11日 (金)

タイヤ交換

わが愛車マツダアテンザ23Cのタイヤを交換した。車に付いていたタイヤはグッドイヤー EAGLE NCT5 というエコノミータイヤだったので、現在までに4万kmを走ってもなおスリップサインは出ていないが、さすがに残り後わずかなのと、タイヤのゴム自体が劣化してきており、さらに9月にタイヤメーカ各社一斉値上げが発表されるに至って、今が交換時期と判断した。そして近所のオートバックスに立ち寄ると、偶然にも今週末タイヤ2割引セールを開催中だったので、そこで交換することにした。

今日選んだのはヨコハマのエコノミータイヤ DNA ECOS である。特にハイグリップタイヤでない限り、メーカや銘柄による違いなどほとんどないと考えているので、長寿命のタイヤならなんでもいいのであるが、以前履いていたミシュランの8万kmを保証するグリーンタイヤは、タイヤの山を使い切るずいぶん前に、ゴムが劣化してしまったので、私の年間走行距離では、そこまで長寿命である必要はない。

ところで、今回のタイヤ交換はサイズも変更した。今まで使っていたのは 195/65R15 91H だったが、今度は 205/55R16 89V で、一回りインチアップである。ホイールはかなり以前、オークションで手に入れたものを、我が家の地下室に保管しておいたのだ。

私の旧型アテンザは、ホイールサイズが15インチから17インチのモデルまであるのだが(18インチのモデルもあるがタイヤ外径が異なるためスピードメータが専用となる)、私がアテンザを買った2004年時点では、扁平率60%以下のタイヤにはエコノミータイプがなく、3万kmも走れそうにないものばかりだったので、通勤で使うことを考えれば、必然的に15インチモデルを選ぶしかなかった。しかし今まで私が乗ってきた車に比べると、やや小ぶりなアテンザは、思いのほかハンドリングが軽快で、ワインディングを走ると、ステアリング操作に対して、ぐにゃっと幾分心許ない応答を示す15インチタイヤに不満があったのも事実である。

ところが近年普通乗用車の標準的なホイールサイズが15~16インチになり、60%や55%の扁平率でも4万km走れるタイヤが増えてきたので、次のタイヤは16インチにしようと決めていたのだ。

来週1週間の通勤で慣らしを終え、ロードインプレッションはその後で。

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2008年3月 2日 (日)

新型アテンザ

マツダのディーラから DM が届いていたので、新型アテンザを試乗してきた。まだ買い換える予定はないが、自分の車の新型はどうしても興味がある。

試乗したのは2.5リッターエンジンと18インチのタイヤを組みあわせたハッチバックスタイルの Sport 25Z、専用の大径ブレーキを供えた、アテンザとしてはスポーツスペシャルモデルである。本当は17インチタイヤの標準モデルに乗りたかったのだが、まあすぐに買うわけではないので、無理な注文も出来ない。

私が今乗っているアテンザは、旧モデルの Sport 23C、2.3リッターエンジンながら、15インチタイヤを履き、エアロパーツを付けないプレーンなモデルである。この自分の車との比較になるので、かなり性格は異なるはずだが、まず 225/45R18 などという巨大なタイヤを履いている割には、非常に静かになったということ。いわゆる高級セダンを持たないマツダとしては、最大級のセダンボディを持つアテンザを、フォーマルユースにも販売しなければならないので、ボディの大型化や静音化は必須課題だったと思われる。さらに数値的なものよりも、内装や視界のチューニングで、より一層大きな室内に感じられるのも、設計の意図したところだろう。つまり比較的コンパクトなスポーティセダンという旧型の印象とは明らかに異なるということだ。

しかしコストダウンはしっかり行われているようで、なんとダッシュボード上面のビニールレザーは、助手席側にだけウレタンパッドが入っていて、見かけはそっくりなのに、運転席側はパキパキのプラスチックである。そのためにダッシュボードを左右に分割する中央に、センタースピーカボックスがある。

短い試乗でひとつだけ気になったのは、18インチタイヤを履くこのモデルだけなのかどうかわからないが、結構トルクステアを感じるということである。現在私が乗っている旧型アテンザはトルクステアを全く感じないのだが。

新型がどうなのか整備書を見ないとわからないが、旧型アテンザは195/65R15 を履く 6J ホイールのみオフセットが 50mm で、それより幅広の16インチ、17インチ、18インチホイールはオフセットが 55mm である。これはもちろん幅広タイヤを履いた場合に、フェンダークリアランスを確保するためであろうが、同じサスペンションジオメトリでホイールのオフセットを変えるというのはどう考えてもおかしい。特に FF の前輪オフセットは、スクラブ径に直接影響を与えるから、安易に変更できないはずだ。新型でも16インチから18インチまでのホイールがあり、タイヤの幅もホイールの幅もそれぞれ異なるので、オフセットもまた違っていると思われる。もし幅広タイヤを履くために、オフセットを深くして、そのためにスクラブ径が変化して、トルクステアが発生するというのであれば、本来ならサスペンションそのものをタイヤサイズごとにチューニングする必要がある。でなければ一つのサスペンションに最適なホイールやタイヤのサイズは1種類しか存在しないはずなのだ。はたしてどのサイズのタイヤを基準としてサスペンションを設計したのか、基準より幅の広いタイヤは単に営業サイドからの要求で、アンマッチなタイヤとわかって採用しているのか。このあたりはメーカの開発者のみ知るところだろうが、少なくとも、わざわざダブルウィッシュボーンのロアアームを2本に分けて台形配置にして、仮想転舵軸をアームとハブの接合軸よりも外側に出すなどという、凝ったサスペンションを採用しておきながら(トヨタの FF 車など、未だにただの並行2本アームのストラットである)、ホイールのオフセットが車種によって異なるなどという不可解なモデル構成はメーカの信用にかかわるのではないだろうか。

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